角钢系列

集运指数(欧线)寻找不确定中的确定性

时间: 2024-07-25 06:59:13 |   作者: 今晚直播的斯诺克比赛是什么


角钢系列


  从现货端来看,由于供需维持过剩格局,2023年欧线平均运价同比降幅超过八成。具体来看,SCFI基本维持880—1070美元/TEU宽幅振荡;2023年全年均值为845美元/TEU,相较2022年的均值4809美元/TEU下降82%。2023年SCFIS欧线年欧线运价的表现,可以划分为以下六个阶段:

  第一阶段:2023年1月,年初国内疫情防控政策调整,春节前工厂最后一波出货小高峰使得运价暂时维持较高水平。

  第二阶段:2023年2—4月,春节后发运进入淡季,需求一下子就下降,带动集装箱运价季节性下跌。

  第四阶段:2023年6—7月,欧洲需求旺季不旺,供给端新船交付压力增加,欧线集装箱运价旺季不旺。

  第五阶段:2023年8—10月,受旺季欧美航线货载状况不佳的影响,船司采取控舱等一系列举动来稳定运价,发布从8月1日开始涨价的

  ,但因货量疲软挺价失败,实际结算运价SCFIS欧线周回落。第六阶段:2023年11—12月,巴以冲突爆发,受年底前签长约的影响,班轮船司自11月以来进行了5次运价宣涨,叠加红海危机绕航发酵,现货运价明显上涨。班轮公司目前以三大联盟形式存在,而三大联盟在欧线%。考虑到欧线运价长约的占比在七成左右,且大部分欧线月底前签订,船司通常在11—12月有更强的挺价动力和默契,11—12月的现货运价出现非常明显上涨。

  从期货端来看,集运指数(欧线日上市,受船司绕航催化,2404合约涨至1700点以上。总的来看,运价作为一种无法存储的服务的价格,波动较为剧烈,且容易受到战争、天气等突发因素的影响,集运指数(欧线)期货上市后盘面交易逻辑切换较快。尤其是2023年11月下旬开始,受也门胡塞武装袭击红海过路商船的影响,部分船司绕航,担忧情绪发酵叠加现货运价上涨催化2404合约盘面价格创下年内新高,12月28日涨至1719.4点。近月的月差结构也从前期的Contango结构转为Back结构,反映了近端绕航带来的升水。

  2023年,由于能源危机和通胀高企,欧洲央行连续10次加息以遏制过高的通胀。从2022年俄乌冲突爆发至今,美国推动欧盟对俄罗斯实施严厉经济制裁和能源禁运政策,严重扰乱了全球能源供应链,欧洲对俄能源脱钩,遭遇严重能源危机。2023年年初,欧元区通货膨胀率同比上升8.6%,欧洲央行经过多次加息使得2023年下半年欧洲通货膨胀率得以控制。

  初值同比上升2.4%,为2021年7月以来新低,前值为2.9%;环比下降0.5%,为2020年1月以来最大降幅,前值为上升0.1%。欧元区11月核心CPI初值同比上升4.2%,前值为上升5%;环比下降0.4%,前值为上升0.2%。但欧洲央行的持续加息政策效果最终成为对欧元区经济的拖累。截至11月8日,欧洲央行发布了欧元区消费者预期调查的最终结果,显示欧元区花了钱的人未来12个月的通胀预期达到4%。高通胀已经制约工业生产,欧元区工业生产指数同比自2022年多次出现负增长,零售销售指数也连续12个月呈现负增长。此外,欧洲经济先行指标大幅走弱,经济失速明显。2023年11月欧元区制造业

  仅为44.1%,连续17个月低于荣枯线,呈现萎缩态势。作为侧重于重工业、以汽车机械制造和化工为支柱产业的外向型经济体, 德国许多工业公司受俄乌冲突引发的能源危机影响较为严重。2023年10月,德国制造业PMI仅为42.6%,已经连续17个月低于荣枯线年以来德国经济萎缩幅度持续超预期,IMF对德国经济稳步的增长前景的预测从2023年年初的增长0.1%一路下调至下降0.5%;将欧元区2023年的经济稳步的增长预期从之前的0.9%下调至0.7%,2024年的增长预期从之前的1.5%下调至1.2%。从对未来的经济景气预期来看,2023年欧元区消费压力仍存。欧盟统计局统计得出欧洲的

  由2023年年初的-22.1升至11月的-17.5,但仍处于较低水平,而工业和服务业信心指数自年初就呈现一路下跌态势,就业预期指数也从年初的110.1降至11月的102.1,反映出欧洲居民对未来经济能否快速复苏仍较为悲观。从欧线集装箱的发运情况去看,2023年1—10月,亚洲发往欧洲的集装箱量为1380万TEU,其中中国-欧洲的集装箱发运量合计为1039万TEU,占比75%,相较2022年1—10月的发运量同比增加8%。欧洲经济下行背景下,预计2024年上半年货量继续承压,下半年随着补库节奏有望逐渐开启,货量的改善值得期待。

  从周转方面来看,巴拿马运河地区的雨季通常从每年5月开始至11月结束。受厄尔尼诺现象影响,持续干旱的天气继续影响着加通湖的降雨量和支流河流的汇入。2023年10月以来,巴拿马运河地区的平均降水量比往年同期减少了41%,这是近73年来最干旱的时期。近期持续的干旱天气使巴拿马运河附近水系水量不足,不能够满足运河船闸的正常运行。自2023年7月30日起,巴拿马运河管理局将每天可通过运河的船只数量减少到32艘,2023年11月至2024年2月逐步削减至18艘,并且将最大船舶吃水线米。

  尽管由于降雨增加,巴拿马运河加通湖水位自11月以来有所好转,稍有上涨,但仍然处于较低水平。截至2023年12月18日,巴拿马运河集装箱船舶通行等待时间为42小时,为正常等待时间的两倍多,对美东航线的集装箱通行产生的阻碍较大。

  苏伊士运河方面,受巴以冲突困扰已久,龙头班轮船司宣布暂停红海相关服务,选择绕航好望角,极度影响船舶的正常船期和周转。苏伊士运河作为连接地中海和红海的人工水道,是欧洲至印度洋和西

  的最近航线,苏伊士运河是亚欧集装箱航线的必经之路。受巴以冲突加剧的影响,2023年11月14日,胡塞宣布将在红海对以色列有关船只实施打击,多家班轮船司的船舶途经红海地中海遭遇袭击。据统计,目前已有至少16艘船舶受到武装袭击,随后全球主要集装箱船班轮公司马士基、地中海、达飞、赫伯罗特、ONE、现代商船、阳明海运和长荣均宣布暂停途经红海航运的服务。虽然近期马士基宣布部分船舶恢复红海通行,但HPL等船司仍宣布继续暂停红海通行。受此影响,近两周通过苏伊士运河的船舶数量显而易见地下降,部分船舶慢慢的开始绕航好望角。绕航背景下,班轮船司营运成本将会再度增加,同时未来有可能出现运力供应紧张的情况。因为绕航好望角比原本走苏伊士运河到欧洲,航程多出10天左右的时间,航程增加30%左右,混乱的运价和船期可能使得春节前运价继续维持坚挺。

  周转方面, 2023年港口拥堵情况较2022年会降低,周转速度加快。从Clarksons全球集装箱港口拥堵指数来看,截至2023年12月20日,Clarksons全球集装箱船塞港指数报31.5%,较2023年11月底稍稍降低;地中海港口靠泊运力为0.89百万TEU,较2023年年初增加了5万TEU,全年维持在1百万TEU以下;美西港口集装箱靠泊运力达到0.57百万TEU,较2023年年初拥堵有所加剧;中国港口拥堵较2022年有所加剧。从船舶靠港等待时间来看,截至2023年12月21日,全球集装箱船(8000TEU+,7dma)的平均等待时间为6.7个小时,较2023年年初减少约4个小时。从准班率情况去看,2023年亚洲-美西以及亚洲-欧洲区域的准班率明显抬升。截至2023年11月,亚洲-美西准班率升至46.65%,较2023年年初提升26.2个百分点;亚洲-欧洲准班率也提升至41.06%,较2023年年初提升8.93个百分点。周转速度的加快进一步加剧了动态运力的过剩。

  截至2023年12月23日,全球集装箱闲置运力合计为82.5万TEU,占总运力的比重为3%,同比增加6%,其中以热停运力为主。2023年在集装箱运输格局持续宽松、运价维持低水平的背景下,班轮船司不得已继续选择停航等一系列措施来稳定运价。

  从供应方面来看,2021年集装箱订单数量达到小高峰后,2023年集装箱船逐渐迎来集中交付,集装箱运力维持上升态势,2024年欧线面临更加大的交付压力。截至2023年12月,全球集装箱船舶现有运力6088艘,合计运力为2763.1万TEU,同比上涨0.6%。目前集装箱船舶在手订单数量在2023年3月达到峰值之后开始缓慢回落,截至2023年12月,集装箱船舶在手订单量为713.5万TEU。而受2021年2月新增船舶订单量成本增长的影响,按照2年左右的交付周期,2023年再次迎来新船交付的小高峰。2023年1—11月集装箱新船交付量合计为199.8万TEU,同比增长96.8%。有必要注意一下的是,在目前的订单结构中,15000TEU以上的大船占比超过一半,该批大船大部分要投放在欧线,导致欧线年拆船数量显著增加,环保趋严背景下2024年拆船数量预计继续高增长,但实际拆解情况取决于2024年的运价中枢水平。在需求不旺以及环保日益趋严的环境影响下,2023年拆船数量高达138.66万TEU,同比增加772.6%。预计2024年有超过250万TEU的新船运力投放,拆船数量预计继续高增,但若绕航导致欧线供应紧张、运价中枢抬升,船舶的拆解可能不及预期。

  预计2024年集运欧线成本端将出现上移,除了绕航可能带来的成本上升外,欧盟碳排放权交易体系(EU ETS)于2024年正式施行,也将带来环保成本的增加。2024年1月1日,欧盟正式将海运业纳入EU ETS中,并将2024年以及2025年作为碳排放配额过渡期,要求航运公司从2024年按照40%清缴其碳排放份额,至2025年清缴70%的碳排放份额,直至2026年进行碳排放份额的全面实施战略(即清缴100%的碳排放份额)。展望2024年的运价供需格局,供应端,随着新船的大量交付,静态运力依旧维持过剩的大格局,但地理政治学导致的船司绕航给欧线运价带来了较多不确定性。绕航将导致欧线航程时间拉长,吸收多余运力,导致动态运力供应收紧。但考虑到目前欧线仍有闲置船舶可供投入运营,且目前欧线万TEU+大船平均航速不足15节,提速仍有较大空间,后续若出现运力供应紧张现象,船司可通过增加运力部署及提高航速等手段进行再平衡,因此需关注欧线运力的重新部署情况,进而确定实际的运力供需缺口。需求端,欧元区PMI目前已连续17个月位于荣枯线年美联储开启降息节奏后,欧美补库节奏可能在下半年开启从而带来需求端的好转。短期来看,在地理政治学和红海危机的扰动下,后续要关注船司绕航的比例和真实的情况。中长期来看,在绕航事件问题解决后,运价仍将回归到自身供需过剩的基本面。

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